MPF quer suspender gasolina com 32% de etanol e cobra R$ 500 milhões em indenização; entenda
O Ministério Público Federal (MPF) protocolou um pedido liminar nesta quarta-feira (22) visando barrar a decisão do governo que aumenta a mistura de etanol na gasolina de 30% para 32%, com previsão de início em 1º de agosto.
A ação civil pública busca impedir a implementação do E32, como é chamada a gasolina com 32% de etanol, até que estudos técnicos comprovem a segurança dessa nova mistura para os veículos. O MPF também solicita que a União seja responsabilizada a pagar R$ 500 milhões por danos coletivos.
O E32 foi aprovado pelo CNPE em junho e integra a estratégia do governo para aumentar o uso de biocombustíveis e diminuir a dependência da gasolina importada. O MPF argumenta que a mudança foi aprovada pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) sem a análise adequada de impacto e sem comprovar cientificamente a viabilidade da medida para a frota nacional.
O documento alega que a União utilizou estudos feitos para a mistura anterior, de 30% de etanol, como justificativa para o aumento, considerando a margem de tolerância de até dois pontos percentuais prevista nos testes. Para o MPF, esses ensaios visavam apenas avaliar o desempenho e a dirigibilidade dos veículos, levando em conta a margem de tolerância da especificação daquele combustível, e, portanto, não foram realizados para validar a adoção permanente da mistura de 32% de etanol na gasolina.
A ação também argumenta que os testes utilizados pelo governo não apresentaram conclusões sobre: Durabilidade; Emissões; Autonomia; Compatibilidade com as diversas tecnologias na frota; Comportamento da nova mistura em uso contínuo.
A especificação da gasolina E32 permite que o combustível comercializado nos postos contenha até 34% de etanol. De acordo com o MPF, essa possibilidade não foi validada tecnicamente. O MPF ainda menciona que “existem evidências de que o aumento do etanol na gasolina pode causar corrosão em peças metálicas, desgaste prematuro de bombas e falhas em sistemas de injeção eletrônica, especialmente em motocicletas, veículos antigos e modelos importados”.
O MPF também argumenta que a decisão não levou em conta adequadamente os possíveis impactos ambientais da medida e pede uma indenização de R$ 500 milhões por danos coletivos. O órgão destaca a falta de estudos que analisem os efeitos do desgaste acelerado de componentes dos veículos. Embora o etanol emita menos poluentes, a substituição mais frequente de peças poderia aumentar o descarte de borracha, metal e plástico. Além de solicitar a suspensão do aumento da mistura de etanol, o MPF pede que a Justiça determine a realização de uma perícia técnica independente para avaliar os riscos aos motores e ao meio ambiente.
O procurador da República Cleber Eustáquio Neves, autor da ação, declara: “O Estado brasileiro não pode impor à coletividade a utilização de combustível com composição diversa sem demonstrar, de forma clara, objetiva e tecnicamente consistente, que a medida foi precedida de estudos suficientemente abrangentes”.
Entenda a decisão do governo
O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) decidiu no dia 14 de julho aumentar a mistura de etanol anidro na gasolina de 30% para 32%. A medida tem validade inicial de 180 dias, podendo ser prorrogada por mais um período igual. Segundo o CNPE, a decisão é uma resposta à volatilidade no mercado de petróleo e combustíveis. “Nesse contexto, a utilização de uma maior parcela de etanol produzido no país busca reduzir a dependência de combustíveis fósseis importados e possibilitar uma maior presença desse biocombustível na matriz energética brasileira”, justificou o conselho em nota.
Os preços do petróleo subiram e atingiram o maior nível em cerca de quatro semanas, após a tensão entre Estados Unidos e Irã aumentar. O mercado teme que o conflito possa prejudicar o transporte de petróleo pelo Estreito de Ormuz, uma das principais rotas de energia do mundo.
O aumento do volume de etanol na gasolina já vinha sendo debatido por membros do governo nos últimos meses. Especialistas, no entanto, acreditam que a medida pode elevar o risco de desgaste em motores mais antigos ou que não tenham calibração específica para essa mistura. Confira também outros conteúdos em…
A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) já havia defendido a realização de mais estudos antes da implementação da medida. Segundo engenheiros, um dos principais desafios é a compatibilidade dos materiais, especialmente em veículos importados ou mais antigos, que foram projetados para operar apenas com gasolina e desenvolvidos para teores menores de etanol.
O CNPE refutou que a mistura possa causar danos aos automóveis. “Durante os testes, foram analisados aspectos como desempenho, dirigibilidade, partida a frio, consumo de combustível e emissões, tanto em ambiente laboratorial quanto em condições reais de uso. De acordo com os resultados, a utilização do E32 apresentou comportamento equivalente ao observado com misturas de menor teor de etanol, sem impactos relevantes no funcionamento dos veículos, inclusive aqueles equipados com motores não flex”, complementou a nota do colegiado, formado por ministros e representantes da sociedade civil.
A União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (Unica) também afirma que o setor possui capacidade para atender à demanda adicional e que a medida pode reduzir a importação de gasolina, ampliando o uso de combustível renovável produzido no Brasil.
O etanol misturado à gasolina é do tipo anidro, ou seja, passa por um processo de desidratação na usina. Mesmo assim, ele tem a capacidade de absorver água do ambiente e pode levá-la para o interior do motor. A presença de água pode afetar componentes metálicos do motor que não foram projetados para essa condição. Além disso, a combinação de etanol e água aumenta a condutividade elétrica, favorecendo a corrosão eletroquímica.
Todos os componentes que entram em contato direto com o combustível precisam estar preparados para essa nova concentração de etanol, incluindo: tanque; boia; bomba de combustível; linhas de combustível metálicas ou plásticas; bico injetor; câmara de combustão; pistões; vedações. Alguns desses componentes podem suportar a nova mistura, mas, segundo especialistas, a mudança exige testes detalhados para confirmar essa resistência.
As principais avarias que podem ocorrer seriam de corrosão ou desgaste nos componentes do sistema de injeção, pois podem provocar falhas de funcionamento, aumento das emissões e consumo e até dano total, principalmente na bomba e injetores, explica Rogério Gonçalves, engenheiro e diretor de combustíveis da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).
Segundo Gonçalves, como os automóveis mais antigos não foram projetados para esse percentual mais elevado de etanol, eles tendem a sofrer mais com a mudança, embora a reação varie de acordo com o motor. O especialista afirma que o consumo tende a aumentar tanto nos modelos flex quanto nos veículos movidos exclusivamente a gasolina, devido ao menor poder calorífico do etanol em relação à gasolina.
O poder calorífico é a quantidade de energia que um combustível consegue fornecer na forma de calor. Um quilograma de etanol hidratado, vendido nos postos, fornece cerca de 6.300 quilocalorias (kcal). Já um quilograma de gasolina A, combustível puro produzido na refinaria, fornece cerca de 10.400 kcal. Estimar com precisão o impacto no consumo é complicado, pois diversos fatores influenciam o rendimento do veículo no dia a dia. Embora seja possível estimar essa diferença com base na energia fornecida por cada combustível, a variação pode ser imperceptível para o motorista no uso cotidiano.
Gonçalves explica que os testes oficiais de consumo são realizados em laboratório, em ambiente controlado, com o veículo instalado em um dinamômetro, sob temperatura monitorada e seguindo um ciclo padronizado.
Revisões podem ficar caras
No mercado de manutenção, profissionais afirmam que os componentes mais suscetíveis à nova mistura são borrachas e mangueiras, que podem ressecar e apresentar vazamentos. “Além disso, a bomba de combustível e os bicos injetores podem oxidar ou travar, porque o álcool facilita a corrosão dessas partes metálicas e plásticas”, explica Fábio Rhoden, sócio proprietário da oficina Flacht Motorsport & Classic Center.
O motorista pode perceber que o veículo está sentindo os efeitos da nova mistura logo nas primeiras horas do dia, quando o motor passa a demorar mais tempo para dar a partida de manhã. O risco é maior nos veículos fabricados há 20 ou 30 anos, equipados com carburador ou sistemas de injeção eletrônica mais simples, que não conseguem ajustar automaticamente a mistura para essa proporção maior de etanol.
A função de ajuste é realizada pela ECU, o “cérebro” do motor. A ECU (Unidade de Controle Eletrônico) é o computador que gerencia o funcionamento do motor em tempo real. Ela recebe informações de sensores que monitoram parâmetros como rotação, temperatura, quantidade de ar admitido, posição do acelerador e composição dos gases de escape.
Com esses dados, a ECU compara o funcionamento do motor com os parâmetros de calibração desenvolvidos pela montadora e calcula, centenas de vezes por segundo, a quantidade ideal de combustível a ser injetada, o momento exato da ignição e o funcionamento de sistemas como o comando variável de válvulas e o turbocompressor. Em seguida, envia comandos aos atuadores, como bicos injetores, bobinas e corpo de borboleta, ajustando continuamente o funcionamento do motor para equilibrar desempenho, consumo, emissões e durabilidade.
Nos veículos que não conseguem se ajustar à nova mistura, o motor opera em temperaturas mais elevadas e pode apresentar falhas frequentes. Já os modelos importados modernos sem tecnologia flex chegam ao limite de compensação da ECU e registram aumento expressivo no consumo. “Os carros antigos (carburados ou com injeções simples) não conseguem se ajustar sozinhos para queimar tanto etanol”, alerta Rhoden.
Além disso, esses veículos podem apresentar oscilações na marcha lenta, perda de potência e pequenos engasgos durante as acelerações. A elevação do teor de etanol também pode acelerar o entupimento do filtro de combustível, pois o etanol desprende a sujeira acumulada no fundo do tanque. Além disso, pode antecipar a troca das velas de ignição devido ao maior calor gerado na combustão.
A “queima” das velas de ignição pode ocorrer quando o motor não foi projetado ou calibrado para funcionar com uma concentração maior de etanol na gasolina. Nesses casos, a ECU pode não conseguir compensar corretamente a mudança na proporção da mistura ar-combustível.
Como o etanol tem características de combustão diferentes da gasolina e exige maior volume de combustível para atingir a mistura ideal, o motor pode operar com uma mistura mais pobre (mais ar do que combustível na câmara) ou apresentar falhas de combustão em determinadas condições. Isso aumenta a carga sobre o sistema de ignição, fazendo com que as velas trabalhem sob maior esforço elétrico e térmico, o que acelera o desgaste e pode reduzir sua vida útil. Na maioria dos casos, a vela não “queima” apenas pelo aumento do teor de etanol, mas por uma combinação de calibração inadequada, componentes incompatíveis e funcionamento do motor fora das condições para as quais foi desenvolvido.
As consequências financeiras podem ser significativas. Segundo Vinicius Giungi, proprietário da Benimports e especializado na importação de componentes para automóveis, as peças mais procuradas normalmente incluem velas, bicos injetores, bombas de combustível de baixa e alta pressão, sensores do sistema de alimentação, corpo de borboleta, mangueiras e componentes de vedação. As marcas que mais buscam esses componentes são Audi, BMW, Mercedes, Porsche, Land Rover e os Volkswagen importados, como o Golf GTI.
Giungi relata que vários reparadores e proprietários desses veículos têm reclamado de problemas associados ao aumento do etanol na gasolina. “Esse é um tema recorrente entre proprietários e reparadores de veículos importados premium, principalmente modelos turbo, de injeção direta e veículos importados de forma independente”, explica.
Os defeitos mais comuns encontrados nos componentes do sistema de alimentação e injeção incluem: entupimento parcial ou total dos bicos injetores, causado por depósitos e impurezas que comprometem a pulverização do combustível; desgaste prematuro das bombas de combustível (baixa e alta pressão), resultando em perda de pressão e falhas de alimentação; ressecamento, endurecimento e perda de elasticidade de mangueiras e vedações, o que pode ocasionar vazamentos; oxidação de conectores e terminais elétricos da bomba e dos injetores e boias de combustível, agravada pela umidade ou contaminação; travamento ou funcionamento irregular de bicos injetores, prejudicando a pulverização e a dosagem do combustível; baixa vida útil de velas de ignição.
Substituir alguns desses componentes pode ser caro. Cada bico injetor para BMW 320, fabricada entre 2012 e 2019, custa a partir de R$ 1.256, e ainda é necessário somar a mão de obra. A bomba de combustível de um Range Rover Evoque, feito entre 2011 e 2019, custa mais de R$ 1.900. Giungi explica que os preços praticados por empresas que importam peças de forma independente costumam ser significativamente mais competitivos do que os das concessionárias. E mesmo assim, os valores assustam. “Trabalhamos com peças originais (OEM), produzidas pelos mesmos fabricantes que fornecem componentes para as montadoras na linha de produção”, explica.
A Anfavea se manifestou favoravelmente aos biocombustíveis e reconhece o papel do etanol na descarbonização da frota brasileira de veículos leves. Segundo Igor Calvet, presidente da entidade, a preocupação da indústria automobilística se limita à necessidade de que qualquer aumento na mistura seja precedido por um cronograma rigoroso de testes. “Nós temos discutido que o aumento da mistura deve ser precedido de testes. Esse é o único ponto da Anfavea”, explica Calvet.
O executivo esclarece que, de acordo com as normas técnicas e as regras da ABNT, a adoção de uma mistura com 32% de etanol exige ensaios de engenharia com margem de segurança para garantir que os motores suportem a abrasividade do combustível e que os sensores estejam calibrados conforme a legislação. A manifestação sobre a importância dos testes foi feita em conjunto com o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças). A entidade afirma que os testes adicionais são uma garantia para o consumidor. “A gente só queria ter a tranquilidade de que não haverá nenhum problema”, diz Calvet.
Segundo o executivo, a indústria automotiva já produz veículos compatíveis com biocombustíveis, mas defende rigor técnico antes da adoção de novas políticas para combustíveis no país.
A União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (Unica) afirmou em nota que a proposta de aumentar a mistura obrigatória de etanol anidro na gasolina para 32% foi construída no âmbito do programa Combustível do Futuro, com participação de órgãos do governo, instituições de pesquisa e representantes dos setores automotivo, energético e regulatório. Segundo a entidade, “a medida reforça a segurança energética do país ao ampliar a participação de uma fonte renovável produzida no Brasil, contribuindo para reduzir a dependência de importações de gasolina e aumentar a previsibilidade no abastecimento, especialmente em um cenário internacional marcado por volatilidade.”
A Unica afirma que “o avanço para o E32 ocorre em linha com a trajetória histórica do Brasil, que já opera com misturas elevadas de etanol há anos, apoiado em uma das maiores frotas flex do mundo e em uma cadeia produtiva consolidada.” A entidade diz que a proposta é baseada em estudos desenvolvidos no programa Combustível do Futuro, incluindo ensaios realizados pelo Instituto Mauá de Tecnologia, em São Paulo. De acordo com a Unica, os testes avaliaram desempenho, consumo, dirigibilidade, partida a frio e funcionamento de veículos leves e motocicletas movidos exclusivamente a gasolina, representativos da frota brasileira. Os resultados, segundo a entidade, indicaram que a ampliação da mistura para 32% é tecnicamente viável. Sobre os veículos mais antigos, a Unica afirma que os estudos incluíram modelos movidos apenas a gasolina que representam a frota brasileira. Segundo a entidade, os ensaios não identificaram impactos em desempenho, dirigibilidade, partida ou funcionamento geral desses veículos. A associação também afirma que os testes não encontraram evidências de aumento de desgaste ou danos aos motores nas condições avaliadas e que os sistemas eletrônicos dos veículos analisados conseguiram ajustar automaticamente a mistura entre ar e combustível. A entidade também menciona que o setor tem capacidade para atender ao aumento da demanda por etanol anidro. Segundo a Unica, a necessidade adicional seria de cerca de 1 bilhão de litros por ano em relação ao E30, enquanto a produção prevista para a safra pode crescer cerca de 4 bilhões de litros, impulsionada pela expansão do etanol de milho e das usinas de cana-de-açúcar. A ampliação da mistura também pode reduzir a importação de aproximadamente 800 milhões de litros de gasolina por ano e ampliar a participação de um combustível renovável produzido no Brasil. “Além dos ganhos em segurança energética e competitividade, o E32 reforça uma das principais vantagens estratégicas do Brasil: a capacidade de expandir o uso de combustíveis renováveis em larga escala”, afirma Evandro Gussi, presidente da UNICA.
